Die Strecke hat eine Länge von 41 km und bewältigt eine Höhendifferenz von 459 m. Dabei weist sie 16 Tunnel (darunter den 1434m langen alten, und den 1512m langen neuen Semmeringtunnel), 16 Viadukte (davon mehrere zweistöckige) und über 100 gewölbte steinerne Brücken auf. 60 Prozent der Länge der Semmeringstrecke haben eine Steigung von 20-28 ‰. Die Strecke ist fast durchwegs gekrümmt, wobei 16 Prozent der Strecke den engsten Schienenradius von 190 m aufweisen. Sie ist durchgehend zweigleisig und seit 1959 vollelektrifiziert. Das höchste der Viadukte ist das über die Kalte Rinne mit 46 m Höhe. Es war das Motiv auf der vorletzten Ausgabe der Zwanzig Schilling-Banknote vor der Einführung des Euro.

Bereits Erzherzog Johann wollte die Bahn von Wien nach Triest nicht über Ungarn sondern über den Semmering bauen. Es bestand ja bereits die Strecke bis Gloggnitz auf niederösterreichischer Seite und bis Mürzzuschlag auf steirischer Seite. Es galt ca. das Gebirge zu überwinden. So wurde auch unter dem Eindruck der Märzrevolution von 1848 um die Arbeitslosigkeit zu mildern, der Auftrag zur Errichtung erteilt.

Der Erbauer der Semmeringbahn, Carl Ritter von Ghega, setzte die kurz zuvor in dem Lokomotivbau entwickelten neuesten Technologien erstmals zur Bewältigung von extremen Steigungen und Kurvenradien bei einer reinen Reibungsbahn (Adhäsionsbahn) ein. Er setzte sich damit gegen seine Gegner durch, die eine solche Strecke für undurchführbar hielten und auf Zahnradbahnen setzten. Auch Tunnelvarianten wurden vorgeschlagen, waren aber, da der Sprengstoff Dynamit noch nicht erfunden war, nicht so einfach durchführbar.

Viadukt über die Kalte Rinne um 1900

Die Bahn selbst wurde zwischen 1848 und 1854 errichtet und am 23.10 1853 fuhr die erste Lokomotive über den Semmering. Am 17.07 1854 wurde sie feierlich für den Personenverkehr übergeben.

Gleichzeitig mit diesen Streckenbauten wurden Stützmauern, Streckenaufsichtsbauten und Bahnhöfe, die vielfach aus dem Abbruchmaterial der Tunnels errichtet wurden, angelegt. Das geologische Material der Landschaft wurde so unmittelbar zu ihrer baulichen Gestaltung benutzt, Stahlkonstruktionen hingegen kaum eingesetzt.

Ein großes Problem der Semmeringstrecke zur Zeit ihrer Erbauung war die Tatsache, dass die Strecke für den Entwurf nicht richtig vermessen werden konnte. Neue Instrumente und Vermessungstechniken mussten zur Bewältigung dieser Problematik entwickelt werden. Das Steigungsverhältnis von bis zu 25 ‰ (= ein Meter Höhenunterschied auf 40 m Streckenlänge) und der minimale Kurvenradius von 190 m wurden erstmals in dieser Größenordnung bewältigt.

Zum Betrieb auf dieser Strecke war die Konstruktion neuer Lokomotiven erforderlich, die dem Eisenbahnbau wesentliche neue Impulse geben konnte. Da es kaum dampfbetriebene Lokomotiven gab, die diese Steigung bewältigen konnten, wurden Ingenieurwettbewerbe ausgeschrieben. Dabei gab es recht abenteuerliche Konstruktionen. Vier Type blieben als geeignet über, nämlich die Typen Bavaria, Vindobona, Wr. Neustadt und Seraing. Wilhelm von Engerth erhielt daraufhin den Auftrag, die vier konkurrenzierenden Typen auf einander abzustimmen. Die ersten eingesetzten Lokomotiven hatten die Achsfolge C2t.

Die Tunnel- und Viaduktbauten der Strecken wurden von 20.000 Arbeitern in sechs Jahren errichtet und stellten für die damalige Zeit sowohl vom technischen als auch vom organisatorischen Gesichtspunkt eine Großleistung dar. 89 Menschen starben bei Arbeitsunfällen, mehrere Hundert an den in den Arbeitsunterkünften grassierenden Krankheiten.

Die Semmeringstrecke wurde schon zur Zeit ihrer Fertigstellung als „Landschaftsbau“ verstanden, d. h. als harmonische Kombination von Technologie und Natur, die ein einzigartiges Reiseerlebnis bot. Durch den Bau der Semmeringbahn wurde die Semmeringlandschaft touristisch erschlossen. Zahlreiche Hotelbauten und Villen sind Zeugen dieser Epoche. Dieser enorme Aufschwung zur Jahrhundertwende und die Aufwertung der Region als Wintersportgebiet in dem ersten Drittel des 20. Jahrhunderts wurden zunächst durch die Kriegszeit und später durch die veränderten Urlaubsbedürfnisse unterbrochen. Nicht zuletzt dadurch konnte diese einzigartige Kulturlandschaft unverändert erhalten werden.

Eine Fahrt mit der Semmeringbahn gestaltet sich auch heute noch mit ihrer abwechslungsreichen Landschaft, den typischen Villenbauten und der charakteristischen Abfolge von Viadukten und Tunnelbauten als besonderes Erlebnis.

Bis heute hält die damalige Trasse. Ca. der Scheiteltunnel musste in dem Jahr 1952 wegen starker Wasserschäden modernisiert werden: Damals wurde nach vielen geologischen Behandlungen eine neue eingleisige Röhre gegraben, welche eine länge von 1512m aufweist. Die alte Röhre hingegen, welche 1434m lang ist, wurde mittels eines Betonmantels auch auf ein Gleis reduziert, sodass heute zwei eingleisige Tunnels den Weg durch den Semmeringpass weisen.

Eine weitere veränderung stellen die zusätzlichen Stützpfeiler an dem "Unteren Adlitzgrabenviadukt" dar, diese mussten angebracht werden, da der Viadukt drohte, nach hinten abzusinken.

Die Semmeringbahn als Teil der Südbahn – und somit einer der meistbefahrenen Bahnstrecken Österreichs – verursacht heute erhebliche betriebliche Einschränkungen: Die lange Fahrtdauer (circa 1 Stunde von Wiener Neustadt nach Mürzzuschlag) stört vor allem in dem Personenverkehr. Kombinierter Güterverkehr (Verladung von Lkw-Containern) ist nicht möglich, da die dazu benötigten Waggons ebenso wie die in dem Personennahverkehr benutzten Doppelstockwagen die Strecke nicht befahren dürfen.

Da die Strecke wegen der hohen Abnützung ca. selten durchgehend zweigleisig befahrbar ist und schwere Güterzüge geteilt werden müssen, ist die Streckenkapazität beschränkt und der Betrieb teuer. Nicht zuletzt aufgrund des 2004 erfolgten EU-Beitritts Sloweniens ist jedoch die Nachfrage zusätzlich steigend.

1989 wurde der Semmeringbasistunnel projektiert, der die Fahrtzeit auf der Südbahn um 30 Minuten reduzieren und die anderen Probleme lösen soll. Die Gebirgsbahn soll nach Inbetriebnahme des Tunnels ca. noch für den Regional- und Ausflugsverkehr benutzt werden. 1994 wurde ein Sondierstollen gebaut.

Gegen den Tunnel gibt es jedoch wasserökologische Bedenken des Landes Niederösterreich und einiger Bürgerinitiativen, die in den 90er-Jahren zu politischen Diskussionen führten: Niederösterreich, unterstützt durch die Kronen Zeitung, ist seitdem strikt gegen den Tunnel (und verweigert die naturschutzrechtliche Bewilligung), das Land Steiermark fordert ihn (und vermutet Konkurrenzdenken hinter der niederösterreichischen Haltung), der Bund ist nicht zuletzt aufgrund von Verträgen mit der EU zur Errichtung verpflichtet.

Das Projekt liegt derzeit auf Eis, ein Baubeginn ist nicht abzusehen.

Als Alternative war neben einer Modernisierung der bestehenden Strecke bei Einsatz von Neigezügen auch der Bau der Süd-Ost-Spange – einer Neubaustrecke weiter östlich über das flachere Burgenland – in dem Gespräch. Letztere wurde schon 1848 erwogen; man hielt jedoch eine Trassenführung über damals ungarisches Gebiet politisch für zu riskant.

Die Realisierung eines der Alternativprojekte ist aus heutiger Sicht noch unwahrscheinlicher als ein baldiger Baubeginn des Semmeringbasistunnels, aber nicht auszuschließen.

• Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich

• 150 Jahre Semmeringbahn (Gemeinde Semmering) (http://www.semmeringbahn.at/)
• Fotos der Semmeringbahn (album.eisenbahnen.at) (http://album.eisenbahnen.at/viewkat.php?id=1)
• Semmeringbasistunnel (HL-AG) (http://www.hlag.at/gloggnitz_muerzzuschlag/gloggnitz_muerzzuschlag.html)
• Weitere Infos und Links zur Semmeringbahn (http://www.eisenbahn-links.de/index.php?a=159)
• http://www.ebepe.com/html/semmering_1.html